Nasz raport: Wrocławska Polityka Mobilności
Czy we Wrocławiu potrzebne jest metro czy raczej należy budować nowe linie tramwajowe? Czy w centrum miasta utrudniać życie kierowcom, oddając kolejne pasy jazdy rowerzystom i pieszym, czy raczej poszerzać ulice i robić więcej parkingów? Władze miasta opracowują właśnie nową strategię dotyczącą komunikacji na następne kilkanaście lat. I – oczywiście – spotykają się z bardzo ostrą krytyką.
Obowiązująca polityka transportowa pochodzi z końca lat 90. Od tej pory rozrosła się sieć dróg, pojawiło się znacznie więcej pojazdów i wstąpiliśmy do Unii Europejskiej. Dlatego teraz potrzebny jest nowy dokument, który określi ramy dla rozwoju w tej dziedzinie – tłumaczy Marek Żabiński, zastępca dyrektora Biura Rozwoju Wrocławia, który kieruje pracami nad nową polityką nazwaną Wrocławską Polityką Mobilności (WPM).
Dokument ramowy
Jak czytamy w dokumencie, jednym z głównych celów WPM jest „tworzenie optymalnych warunków do efektywnego przemieszczania się osób oraz towarów w mieście i obszarze metropolitalnym, przy spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska”. WPM zakłada, że udział podróży niesamochodowych w ogólnej liczbie podróży w mieście ma wynieść 60% całego transportu we Wrocławiu, czyli mniej więcej tyle samo co obecnie. Według badań przeprowadzonych na przełomie 2010 i 2011 roku ruch pieszy stanowi prawie 19%, rowerowy niecałe 4%, a samochodowy niewiele ponad 41% całego ruchu w stolicy Dolnego Śląska. Reszta to podróże komunikacją zbiorową – bez podziału na tramwaj, autobus czy kolej. Zdaniem ekspertów utrzymanie status quo to nie jest najlepszy pomysł.
Przewidziany w projekcie 40-procentowy udział ruchu samochodowego jest zbliżony do obecnego. Biorąc to pod uwagę, trudno nazwać Wrocławską Politykę Mobilności dokumentem ambitnym – wskazuje od paru miesięcy prof. Andrzej Rudnicki, kierownik Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej, który na prośbę urzędników magistratu oceniał dokument.
Z tego punktu widzenia powodów do krytyki jest więcej. Jeśli da się znaleźć w WPM udział ruchu samochodowego w ogólnej liczbie podróży, to już cyfr dotyczących rowerów, tramwajów czy kolei nie znajdziemy tam wcale. Natomiast szeroko dyskutowanego pomysłu budowy w mieście metra (temat na prośbę władz miasta bada Polska Akademia Nauk, o czym niżej) w ogóle tam nie ma. Eksperci wskazują także, że we wciąż obowiązującym dokumencie z 1999 roku wprost nakazano promowanie komunikacji zbiorowej w centrum miasta kosztem komunikacji indywidualnej, a w WPM brak nawet sformowania, że w strefie centralnej należy ograniczyć do niezbędnego minimum ruch samochodowy. Stąd krytyka, że projekt jest nie tylko mało ambitny, ale także mało konkretny.
Tyle że zdaniem jego autorów to celowe działanie: – Polityka mobilności to dokument ramowy. O tym, jaki ma być udział podróży rowerami w całkowitej liczbie podróży, ma mówić polityka rowerowa wpisująca się w politykę mobilności. Podobnie szczegółowe rozwiązania dotyczące tramwajów winny się znaleźć w dokumencie regulującym transport zbiorowy – tłumaczy Marek Żabiński. Stąd zaś prosty wniosek: jeśli chcemy znaleźć odpowiedź na pytanie, co planują władze Wrocławia w dziedzinie komunikacji, trzeba patrzeć na szczegóły i wyciągać wnioski z dotychczas podjętych działań.
Polityka rowerowa zakłada, że udział ruchu rowerowego ma wzrosnąć z obecnych 4% do 15% w roku 2020
Auto tak, tyle że nie wszędzie
W ciągu 4 lat we Wrocławiu przybyło prawie 56,5 tys. samochodów osobowych, a własne auto to najpopularniejszy w stolicy Dolnego Śląska środek transportu (komunikacja samochodowa stanowi w mieście ponad 41% całego ruchu). I chociaż władze miasta konsekwentnie utrudniają życie kierowcom, to od dłuższego czasu stanowczo unikają deklaracji, że wyrzucą auta z centrum Wrocławia. Są jedynie w stanie zdobyć się na oświadczenie: – Główną zasadą Wrocławskiej Polityki Mobilności jest odejście od kształtowania podaży na rzecz zarządzania popytem – tłumaczy Marek Żabiński.
Dlaczego nie słyszymy wprost: to, że wrocławianie chcą jeździć samochodami, nie oznacza, że wszędzie będą mogli? Na to pytanie na początku 2011 roku odpowiedział prezydent Wrocławia, Rafał Dutkiewicz: – Główny problem to przyrost liczby aut. Gdy tylko zaczęliśmy mówić i z wolna wprowadzać to, co postuluje choćby wybitny duński specjalista prof. Jan Gehl, czyli oddawanie centrum pieszym, promowanie ruchu rowerowego, napotkaliśmy na opór lobby samochodowego – stwierdził. W efekcie władze miasta przestały mówić o tym, że będą ograniczać ruch aut w centrum miasta, a zaczęły to robić. Na Kazimierza Wielkiego pojawiły się kolejne przejścia dla pieszych ze światłami, jeden z pasów ruchu oddano rowerzystom, podobnie jest na kilku innych ulicach. Najpóźniej za dwa lata zniknie przejście podziemne na ul. Świdnickiej i pojawi się kolejna bariera dla kierowców. Zmiany – chociaż zdaniem krytyków wprowadzane zbyt wolno i niemrawo właśnie po to, by nie narazić się zbytnio lobby samochodowemu – pojawiają się konsekwentnie. Ograniczenie ruchu w centrach miast przyniosło oczekiwany efekt m.in. w Berlinie, w którym w latach 2002–2009 m.in. wskaźnik motoryzacji spadł o kilkanaście procent. Władze Wrocławia liczą na analogiczny efekt, chociaż nie wiadomo, czy uda się go osiągnąć, nie narażając się wyborcom z samochodami. Pewne jest, że kierunek zmian w centrum jest jasny, a jedyna niewiadoma to tempo ich wprowadzania.
Co z tym metrem?
Chyba najbardziej kontrowersyjnym pomysłem jest budowa metra. Już w kwietniu tego roku gazety pisały, że ma mieć kilka linii o łącznej długości 36 km i 34 przystanki, że zostanie wydrążone m.in. pod Dworcem Głównym, Wyspą Słodową oraz tuż obok Rynku, a jego linie będą się krzyżować w okolicy Przejścia Świdnickiego.
Tyle że to – delikatnie mówiąc – przedwczesne założenie. – Na pewno nie podjęliśmy decyzji o budowie metra i jeszcze długo jej nie podejmiemy. Nie wiemy, jakie są szanse na realizację tej inwestycji, bo nie znamy ani technicznych, ani finansowych uwarunkowań. Rozpoczęliśmy dopiero przygotowanie bazy danych, na podstawie których będzie można podjąć decyzję, czy budować metro we Wrocławiu – tłumaczy Marek Żabiński.
Pomocą mają być naukowcy z PAN, którzy na podstawie danych dostarczonych przez miejskich planistów Żabińskiego ocenią, czy metro na proponowanych przez nich trasach technicznie da się wybudować i ile by nas to kosztowało. Dopiero na podstawie tej wiedzy magistrat chce zdecydować: tak, interesuje nas ten pomysł albo nie – nie stać nas na to. Zdaniem przeciwników tej koncepcji to jednak strata czasu.
– Powinniśmy wykorzystać do maksimum to, co już mamy, czyli sieć tramwajową. Dziś wciąż brakuje realnego priorytetu dla tego środka komunikacji. Dwieście osób stoi 2 minuty na światłach, aby kilkunastu kierowców i ich pasażerów nie musiało tego robić. To nieefektywne. Tramwaje nie powinny marnować połowy czasu na skrzyżowaniach i pętlach – przekonuje Przemysław Filar, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia. Filar wskazuje na fakt, że stolica Dolnego Śląska wydaje ponad 100 mln zł na komputerowe sterowanie światłami, które można by ustawić tak, by tramwaje nie marnowały czasu, ale się tego nie robi, także dlatego, żeby nie drażnić kierowców. Jego zdaniem, zamiast liczyć na metro, trzeba wykorzystać to, co już mamy. – A jeśli już mamy wydawać duże pieniądze na inwestycje, to po to, żeby tramwaj docierał na Nowy Dwór, Jagodno, Psie Pole oraz jechał ul. Długą. Nie bez znaczenia byłoby także uruchomienie tramwaju na al. Słowackiego czy na ul. Grodzkiej w obie strony – dodaje.
W WPM brak jest dokładnych danych, które dotyczą liczby osób poruszających się tramwajami, autobusami czy koleją
Na dwóch kółkach między autami
Jeśli Wrocławska Polityka Mobilności jest jedynie projektem ramowym, w który – jak tłumaczą urzędnicy – mają się wpisywać dokumenty opisujące szczegóły, to polityka rowerowa jest jedyną już przyjętą przez miejskich radnych. Zakłada ona, że do 2020 roku udział ruchu rowerowego miasta ma wynieść 15%. Patrząc na to, co dzieje się na ulicach, widać, że ten cel wcale nie jest taki nierealny, bo ułatwienia dla rowerzystów wyrastają jak grzyby po deszczu. Pasy dla jednośladów pojawiają się na wąskich ulicach w centrum, jak na Ruskiej czy Ofiar Oświęcimskich, ale także przecinają największe skrzyżowania: pl. Jana Pawła II czy krzyżówkę Oławskiej ze Skargi w pobliżu Galerii Dominikańskiej. Większość nowych inwestycji drogowych ma już przewidziane trasy dla rowerzystów, a coraz lepiej wygląda ich łączenie w spójne ciągi. Chociaż wzdłuż Legnickiej w dalszym ciągu są miejsca – jak wiadukty kolejowe między Niedźwiedzią a Zachodnią – w których miejsc dla jednośladów nie ma, to już np. wzdłuż Powstańców Śląskich trasa prezentuje się znacznie lepiej. Sami rowerzyści zwracają wprawdzie uwagę na to, że środki przeznaczane na zapewnianie im bezpieczeństwa są zdecydowanie za małe, a budowa nowych dróg rowerowych zbyt często ogranicza się do namalowania pasów na jezdniach, to jednak zmiany są widoczne gołym okiem. I w większości przypadków są to zdecydowanie zmiany na lepsze.
Piesi już za chwilę
Na koniec zostawiliśmy najbardziej popularny środek transportu, czyli własne nogi. Chociaż patrząc na statystyki, w skali wszystkich podróży w mieście cyfry nie są imponujące, to pieszym jest każdy: i kierowca, który wysiądzie z auta, i pasażer po opuszczeniu autobusu czy tramwaju, i rowerzysta, gdy przypnie swój jednoślad. Inwestycje w ruch pieszy ciągną się we Wrocławiu bardzo długo, a chyba najbardziej spektakularną było zamknięcie Rynku i przeznaczenie go tylko dla nich. Z czasem zamienianie ulic w deptaki stało się coraz popularniejsze: Oławska, Świdnicka, Szewska, Kuźnicza – to efektowne przykłady. W najbliższym czasie władze miasta planują ułatwić pokonanie ul. Kazimierza Wielkiego w ciągu ul. Świdnickiej, wyznaczając przejście na poziomie ziemi. W tym przypadku, znów bez zbyt głośnych deklaracji, władze Wrocławia idą za przykładem wielu metropolii na Zachodzie – tam badania wykazały, że piesi unikają przejść dla pieszych i wolną przekraczać ulice bez biegania po schodach. U nas powoli też urzędnicy zaczynają dochodzić do tego wniosku, chociaż nie przychodzi im to ani łatwo, ani szybko. Nic nie wskazuje również na to, by zmiany tego typu zostały stosowane wszędzie. Magistrat nie zamierza ustąpić i obstaje przy gonieniu pieszych po schodach np. na rondzie Reagana, mimo że naukowcy z Politechniki Wrocławskiej wielokrotnie udowadniali, że można bez kłopotu i utrudnień dla kierowców zrobić tam zwykłe „zebry”.
Rewolucji nie będzie – ona już się zaczęła
Wrocławska Polityka Mobilności to dokument, który jak do tej pory stawia więcej pytań niż daje odpowiedzi. Jednak, jeśli wysłuchać jego autorów, dowiemy się, że jest to przymiarka do stworzenia ram do tego, co już się w mieście dzieje – do prób (mniej lub bardziej udanych) ułatwienia życia pasażerom komunikacji zbiorowej i rowerzystom tak, by nie za bardzo zdenerwować kierowców,czyli wciąż najliczniejszą grupę wyborców w mieście. Efekty możemy obserwować każdego dnia na ulicach, bo polityka ta jest konsekwentnie realizowana prawie od dekady. Przyszłość będzie tylko jej rozwinięciem.
